Mille Miglia Morte. Ferrari na drodze usłanej trupami

Stylista w locie i przy lądowaniu. Mądrości Kazuyoshiego Funakiego

Nadludzka wytrzymałość

Jeremy Clarkson stwierdził w jednym z odcinków Top Gear, że "Włochy są torem wyścigowym Boga". Można się nie zgadzać z wieloma kontrowersyjnymi wypowiedziami angielskiego dziennikarza, ale tu trzeba przyznać mu rację. Półwysep Apeniński jest rajem wielbicieli samochodów. To właśnie tam narodziły się marki kojarzone na całym świecie. To tam znajduje się wiele kultowych torów wyścigowych.

Nie trzeba nawet wybierać się na specjalny obiekt, by przeżyć niezwykłe emocje za kierownicą. Malowniczo położone publiczne drogi kuszą także miłośników kierownicy. Kilkusetkilometrowe odcinki były też świadkiem niezwykłych wyścigów długodystansowych.

I to właśnie wytrzymałościowa rywalizacja jeszcze przed rozpowszechnieniem się transmisji telewizyjnych cieszyła się największym zainteresowaniem publiki. Najstarszy wyścig tego typu zorganizowano w 1906 roku na Sycylii - Targa Florio. Pierwotna nitka, po której jeździli kierowcy, miała prawie 150 kilometrów, a uczestnicy musieli pokonać ją kilkukrotnie.

Po I wojnie światowej okrążenie miało "zaledwie" 108 kilometrów, aż ostatecznie skrócono je do 72 km. Patrząc na dzisiejsze standardy, jest to trudne do wyobrażenia. Kierowcy nie mieli szans na nauczenie się trasy w takim stopniu jak na innych torach, nie mówiąc już o względach bezpieczeństwa - szybkie udzielenie pomocy po wypadkach nie było łatwe.

Na północy kraju zorganizowano jeszcze bardziej wymagający wyścig. Trasa Mille Miglia, jak sama nazwa wskazuje, liczyła tysiąc mil, od Brescii do Rzymu i z powrotem. Kibice tłumnie gromadzili się przy drogach. Niestety, czasami kończyło się to dramatycznie. W 1938 roku kilkudziesięciu widzów nie zdążyło uciec przed pędzącą lancią aprillą, nad którą kontrolę stracił kierowca Angelo Mignane. Zginęło dziesięć osób, w tym piątka dzieci. Decyzję o odwołaniu następnego wyścigu podjął Benito Mussolini. Duce zezwolił na jazdę po krótszej trasie dopiero w 1940.

Wypadki nie odstraszały jednak chętnych z całego świata do ścigania się po włoskich trasach i w 1933 zginął na Monzy polski kierowca, Stanisław Czaykowski. Zazwyczaj zwyciężali w wyścigach miejscowi, ale... na uwagę zasługuje triumf Rudolfa Caraccioliego w 1931. Ten niemiecki "mistrz deszczu" idealnie odnalazł się w trudnych warunkach, bo niemal w każdym roku na Mille Miglia kierowcy musieli zmagać się z opadami. To nie dziwiło w zawodach rozgrywanych na tak rozległym obszarze. Gościom z bratniej wówczas III Rzeszy szło jeszcze lepiej w Grand Prix Trypolisu. Nie powstrzymywały ich nawet ograniczenia sprzętowe, jakie narzucono, by uniknąć ich dominacji. Ten tor w stolicy Libii, będącej pod włoskim panowaniem, był przed II wojną światową najszybszy na świecie.

Targa Florio i Mille Miglia bliżej było jednak do rajdów niż do znanych obecnie wyścigów. Nie wynikało to wyłącznie ze wspomnianej długości, ale również z reguł tych imprez. Kierowcy ścigali się z czasem, startując o danych porach w interwałach. Wygrywał nie ten, który na mecie pojawił się jako pierwszy, ale ten, który zrobił to w najkrótszym czasie.

Zakończenie wojny i upadek faszyzmu we Włoszech przyniosły rozkwit wyścigów samochodowych. Mille Miglia wróciła na starą trasę, ale wciąż nie brakowało wypadków śmiertelnych. Każda impreza oznaczała zgony, nawet po kilka rocznie. Kierowcy słynęli bowiem z ryzykownych zachowań. W 1954 roku Hans Herrmann miał nawet dramatyczny dylemat - wiedział, że nie zatrzyma się przed pociągiem. Niemiec przejechał porsche 550 spyder pod zamykającymi się rogatkami, cudem unikając zderzenia. Wygrał w swej klasie. Hermanna nazwano "szczęśliwym Hansem", ponieważ z wielu podobnych zdarzeń wychodził bez szwanku. Jest jednym z nielicznym z wciąż żywych naocznych świadków wyścigów Mille Miglia.

Gdy w 1953 zorganizowano Mistrzostwa Świata Samochodów Sportowych, to do cyklu weszła oczywiście Mille Miglia. Po kilku latach dołączono też Targa Florio. Kierowcy byli znani wszem i wobec, ale triumfowali nie indywidualnie, a dla zespołów. Przez dekady prowadzono jedynie klasyfikację konstruktorów. Zwycięstwa były najlepszą reklamą marek samochodowych. Nie mówiąc już o dumie narodowej. Epatowanie nacjonalizmem zaledwie kilka lat po krwawej wojnie nie było co prawda wskazane, ale triumfy pozwalały na ratowanie wspólnoty w państwach, które znalazły się wśród pokonanych.

Wierzganie konia

Pierwsze tytuły Mistrzostw Świata Samochodów Sportowych przypadły Ferrari. Stajnię założył Enzo Ferrari, były kierowca wyścigowy. Szef zespołu miał spore doświadczenie za kierownicą pojazdów Fiata i Alfy Romeo. To z tej drugiej marki wyłoniła się Scuderia Ferrari i była jej sportową odnogą. Oprócz zwycięstw w Grand Prix, za które został nagrodzony odznaczeniami narodowymi, powiodło mu się również w dziennikarstwie, a pierwszy artykuł do "La Gazetta dello Sport" napisał w wieku 16 lat. Szybko ujawnił też talenty w zarządzaniu. Był w zespole założycielskim "Corriere dello Sport", jednego z największych dzienników sportowych we Włoszech, który ma renomę do dziś. Po narodzinach syna zrezygnował jednak ze ścigania się i zajął się inżynierią oraz doborem kierowców do zespołu. Zespołu spod znaku wierzgającego konia. To godło asa przestworzy Francesco Baracciego przekazała Ferrariemu matka pilota jako symbol szczęścia. Okazało się, że dzięki pojazdom Ferrari zdobyło największą sławę. Alfa Romeo musiała jednak wstrzymać program rozwoju aut sportowych przez wielki kryzys gospodarczy. Po powrocie do ścigania utworzono po kilku latach zespół Alfa Corse.

Kłótnie Ferrariego z szefostwem ekipy doprowadziły do jego odejścia z Alfy. Dostał nawet czasowy zakaz działalności pod swoim nazwiskiem, ale obszedł go tworząc Auto Avio Costruzioni. Jedyny start tej ekipy miał miejsce podczas Mille Miglia 1940. Dobre tempo jednak nie wystarczyło – ani jeden z dwóch pojazdów AAC nie dojechał do mety.

Umiejętności dyplomatyczne przydały się w warunkach wojennych. Ferrari współpracował zarówno z faszystowskim rządem, jak i partyzantami, unikając zamachów na życie, których ofiarą padło wielu przedsiębiorców. Z powodu bombardowań konieczne okazało się jednak przeniesienie siedziby fabryk z Modeny do Maranello. W 1947 Ferrari zaczęło działalność w znanym nam do dzisiaj kształcie, tworząc auta już pod swoją marką. Pierwszym modelem był 125 S.

Doświadczenie Enzo Ferrariego oraz klasa kierowców sprawiły, że firma triumfowała w grand prix i wyścigach długodystansowych od początku istnienia. W 1948 rozpoczęła serię sześciu zwycięstw w Mille Miglia z rzędu. Rok później doszły pierwsze laury w Targa Florio, w Le Mans 24 i na torze Spa. Sława wyszła poza Europę. Podczas meksykańskiego Carrera Panamericana Ferrari okazało się lepsze od konkurentów ze Stanów Zjednoczonych. Z USA zaczęły więc przychodzić zamówienia na samochody z Maranello. Enzo nigdy nie odwiedził jednak Stanów. Lęk przed lataniem był silniejszy. Godnym przedstawicielem na tym rynku został zwycięzca Le Mans, Luigi Chinetti.

Ferrari związane jest nieodłącznie z Formułą 1. Zespół występuje w serii od drugiego wyścigu w ramach mistrzostw świata, Grand Prix Monako 1950. Tytuły w 1950 i 1951 zdobyli kierowcy jeżdżący dla Alfy Romeo, choć w tym drugim sezonie wygrali tylko o jeden wyścig więcej niż Ferrari. Alfa Romeo wycofała się ze startów przez brak środków na rozwój nowych aut, więc było jasne, że tylko Ferrari dysponuje w stawce bolidem o osiągach Formuły 1.

Wobec nacisków innych europejskich organizatorów wyścigów FIA podjęło decyzję o dopuszczeniu do mistrzowskich rund w sezonach 1952 i 1953 wyłącznie aut o specyfikacji Formuły 2. Enzo Ferrari nie był zadowolony z tego, ale ta dyrektywa nie przeszkodziła jego ekipie. Wręcz przeciwnie, Alberto Ascari wygrał w 1952 roku wszystkie wyścigi mistrzostw świata, w których przyszło mu wziąć udział za kierownicą nowego bolidu. Za nim plasował się często zespołowy kolega, Giuseppe Farina lub jeżdżący również w Ferrari Piero Taruffi.

Ferrari 500 przyniosło Ascariemu kolejne mistrzostwo w 1953. Modele 340 MM i 375 MM nazwane od Mille Miglia sprawdzały się z kolei w długodystansowej rywalizacji. Wydawało się, że stajni nic nie powstrzyma. Los sprawił, że wyniki na torach i innych trasach zeszły na dalszy plan.

Rodzinny dramat

Pojawienie się syna w życiu Enzo Ferrariego było tak ważne, że zaniechał ścigania - ryzyko było zbyt duże. Młody Dino mógł liczyć na dobrą edukację, której nie miał ojciec. Przygotowano go do ważnej roli w koncernie, a w przyszłości przejęcia sterów nad firmą. I pewnie tak by się stało, gdyby nie choroba. Dystrofia mięśniowa postępowała w szybkim tempie. Alfredo (Dino) zmarł w 1956 roku w wieku 24 lat.

Dziedzictwem zmarłego inżyniera jest silnik V6 zbudowany we współpracy z Vittorio Jano. Wynalazek przyczynił się oczywiście do sukcesów stajni. Można gdybać, jakie to kolejne innowacje wprowadziłby Dino, gdyby nie zdrowie. A śmierć syna była szokiem dla Enzo. Jest plotka, że to wtedy zaczął nosić charakterystyczne okulary przeciwsłoneczne. Nowym kandydatem na dziedzica spółki stał się Piero Lardi, owoc romansu Enzo Ferrariego z Liną Lardi. Zgodnie z obowiązującym wówczas włoskim prawem Piero mógł być uznany za syna Ferrariego dopiero po śmierci żony Enzo.

Pamięć Dino wciąż jest żywa. Do 2004 roku silniki V6 i V8 używane przez Ferrari nosiły jego imię. Podobnie było z bolidami Formuły 2 w latach sześćdziesiątych i siedemdziesiątych oraz serią samochodów sportowych. W 1978 roku Enzo Ferrari sfinansował powstanie centrum badań leczenia chorób neurologicznych na uniwersytecie w Mediolanie znane jako

Centrum Dino Ferrariego.

W sportach motorowych dochodziło do szybkich zmian. Prym zaczął wieść Mercedes Benz. Auta W196 i nowatorski pod względem aerodynamiki 300 SLR biły kolejne rekordy. Również na Mille Miglia, gdzie w 1955 zwycięstwo zapewnił Mercedesowi brytyjski kierowca Stirling Moss. Za nim uplasował się Juan Manuel Fangio. Ten Argentyńczyk dwukrotnie wygrywał w Mercedesie klasyfikację kierowców Formuły 1.

Po pojawieniu się zespołu zdolnego rzucić wyzwanie każdemu wyczekiwano z niecierpliwością na wyścig Le Mans 24h w roku 1955. Zgodnie z oczekiwaniami zapisał się w historii. Skrajnie źle. Doszło do wypadku, którego skutki przerażają do dziś. Mercedes Pierre'a Levegha staranował auto Lance’a Macklina i wzbijając się w górę stał się śmiertelnym zagrożeniem dla kibiców, tak samo jak odłamki pojazdu. Kierowca zginął po uderzeniu głową o ziemię.

Nigdy wcześniej ani później wypadek związany ze sportami motorowymi nie miał takich konsekwencji.

Zginęły 84 osoby, a ponad 120 zostało rannych. Wywołało to reakcję rządów wielu europejskich państw. Czasowo zakazano w nich organizacji wszelkich imprez, a zmiany dotknęły też USA. Mercedes wycofał się z wyścigu kilka godzin po wypadku. Marka zrezygnowała z dalszych startów na wiele lat.

We Włoszech nie było żadnych restrykcji. W licznych wypadkach podczas nadzwyczaj deszczowego Mille Miglia 1956 zginęło sześć osób, 14 zostało rannych. Pod nieobecność Mercedesa Ferrari wróciło na szczyt w wyścigach F1 i długodystansowych. Nowy dom w Maranello znaleźli między innymi Fangio i Moss.

Arystokrata sportu i kochanek dziewczyny Bonda

Gwiazdą zespołu, sportów motorowych i popkultury został Alfonso de Portago. Jego dziadkiem był jeden z poprzednich hiszpańskich monarchów, Alfons XIII, mający szczególne uczucie do wyścigów samochodowych i motocyklowych. De Portago odziedziczył je po dziadku, ale był także poliglotą, znakomitym pływakiem, szermierzem, pilotem i dżokejem.

Portago dołączył do Ferrari dzięki wpływom Chinettiego, który dostrzegł w nim zadatki na niezwykłego kierowcę. Zwycięstwa w amerykańskich wyścigach sprawiły, że doczekał się też startów w Formule 1. Żądza prędkości nie pozwalała mu siedzieć bezczynnie nawet w sezonie zimowym. Hiszpan wybrał sobie… bobsleje. W zimowych igrzyskach olimpijskich w Cortinie d'Ampezzo w 1956 roku zabrakło mu dziesiętnych części sekundy do medalu w dwójkach. Rok później walczył w mistrzostwach świata o tytuł. Skończyło się na trzecim miejscu, co i tak było ogromnym sukcesem. Medal był blisko także w czwórkach, jednak prowadzony przez niego bob miał wypadek.

Słynący z urody Hiszpan widziany był ciągle w towarzystwie dam będących na świeczniku. O jego skomplikowanym życiu uczuciowym świadczy fakt, że jadąc w Mille Miglia 1957 był mężem amerykańskiej modelki Carroll McDaniel, z którą się akurat rozwodził, ale utrzymywał też bliskie relacje ze znaną na całym świecie ikoną mody Dorian Leigh. Wziął z nią nielegalny ślub w Meksyku, który miał zostać powtórzony po rozwodzie z McDaniel. Miał z nią dziecko. Nie przeszkadzało mu to podczas jednego z postojów czule całować się z nową kochanką - Lindą Christian, aktorką grającą dziewczynę Jamesa Bonda w pierwszym filmie z tej serii. 

28-latek niby nie znał uczucia strachu, jednak Mille Miglia wywoływała w nim obawy. Miał to być jego debiut w tej imprezie, po tym jak dwóch kierowców zrezygnowało, a trzeci zmagał się z chorobą. Nie dało się tego lęku zauważyć po jeździe de Portago. Enzo Ferrari powierzył mu jedno z najlepszych aut, jakim dysponował zespół - Ferrari 335 S. Po ponad połowie wyścigu był zachwycony. Jego kierowcy zajmowali cztery pierwsze miejsca i nic nie wskazywało, by miało się to zmienić. A De Portago był najmłodszym kierowcą w czołówce. Postanowił zaryzykować, by powalczyć o triumf. Niewiele zabrakło mu do mety. Czymże było 50 kilometrów, które jeszcze musiał pokonać w porównaniu do ponad półtora tysiąca, które miał za sobą? Wypadek zdarzył się o 16:04 na prostej odcinku w kierunku Brescii, gdzie rozwijano największe prędkości. W pędzącym 240 kilometrów na godzinę aucie Hiszpana wybuchła lewa przednia opona. Kierowca nie miał szans na reakcję. De Portago i jadący z nim Ed Nelson zginęli na miejscu. Samochód uderzył w słup telefoniczny, wleciał w tłum, a po drodze zahaczył o kamienny słupek drogowy, wyrywając go z ziemi.

Skutki były straszne. Zginęło dziewięciu widzów, w tym piątka dzieci. Kierowcy Ferrari zajęli wszystkie miejsca na podium, a wśród dziesięciu najlepszych aut osiem pochodziło z fabryki Enzo. W obliczu tragedii nikt nie myślał jednak o laurach. W kraju odwołano wiele wyścigów, a Mille Miglia w dotychczasowej formie nie doczekała się już kontynuacji. Uznano, że żniwa śmierci są za duże…

Czerwona śmierć

Opinia publiczna obciążyła winą za zdarzenia Enzo Ferrariego. Krytyka była ze wszystkich stron, również Kościoła. Szefowi zespołu zarzucano pęd do triumfów, wywieranie presji na kierowców, eksperymenty techniczne zagrażające bezpieczeństwu, a nawet zbyt spokojną reakcję na śmiertelne wypadki. Zgodnie z prawem Ferrari został oskarżony przez sąd o niezamierzone spowodowanie śmierci 11 osób.

Pierwszy raport wskazywał, że do zdarzenia doszło z winy zespołu przez zamontowanie nieodpowiednich opon. Proces trwał cztery lata i skończył się uniewinnieniem Ferrariego. Wypadek miał być spowodowany złą nawierzchnią drogi i pogwałceniem zasad bezpieczeństwa przez organizatorów.

Zajętego procesem szefa ekipy w części obowiązków odciążyła żona, która zaangażowała się w działalność zespołu, szczególnie finansową. Jej nieustępliwy charakter, z którego słynął też Enzo, doprowadziła kilku kluczowych pracowników firmy, w tym głównych inżynierów i sprzedawców do wystosowania na nią skargi. W małżeństwie Ferrarich nie układało się po śmierci Dino, a Enzo już wcześniej słynął z licznych romansów. W tym sporze stanął jednak po stronie żony, zwalniając wszystkich sprzeciwiających się jej decyzjom.

Mille Miglia nie pochłonęła już więcej ofiar, ale kierowcy Ferrari tracili życie na innych torach. W 1958 zginęło czterech z nich, a śmierć Petera Collinsa tak wstrząsnęła zespołowym kolegą Mike Hawthorn'em, że Brytyjczyk zakończył karierę tuż po wygraniu tytułu mistrzowskiego Formuły 1. Tragiczny wypadek nie ominął też Luigiego Musso, a był spowodowany zaciętą rywalizacją w Ferrari.

Przedostatni wyścig Formuły 1 w sezonie 1961 też przyniósł śmiertelny plon. O mistrzostwo świata walczyło dwóch kierowców Ferrari, Phil Hill i Wolfgang von Trips. Niemiec zderzył się z Jimem Clarkiem i wpadł w widzów śledzących wydarzenia. Zginął z 15 kibicami. Hill wygrał mistrzostwo. Po raz ostatni rywalizacja wewnątrz zespołu Ferrari przyniosła tak tragiczny skutek w 1982 roku. Gilles Villeneuve nie wyszedł cało z wypadku na torze Zolder, a Didier Pironi odniósł ciężkie obrażenia kilka tygodni później w Niemczech. Obaj byli mocno skłóceni.

Enzo Ferrari zmarł w 1988 roku w wieku 90 lat. Żaden inny szef zespołu wyścigowego nie może pochwalić się podobnymi sukcesami. Jego droga na szczyt nie była usłana różami, bo towarzyszyły jej życiowe dramaty.

Po zapoznaniu się z biografią Ferrariego napisaną przez Brocka Yatesa amerykański reżyser Michael Mann uznał, że chce ją przenieść na ekran. Któż by się nadawał do tego lepiej niż twórca takich hitów jak Miami Vice, Ostatni Mohikanin czy Ali? Ferrari jest pierwszym filmem Manna od siedmiu lat. W zdobyciu środków pomogło mu zwiększone zainteresowanie filmami wyścigowymi w amerykańskim społeczeństwie po serialu dokumentalnym Netflixa o Formule 1. Wykorzystano scenariusz napisany ponad 30 lat temu przez Troya Kennedy’ego-Martina. Ten zmarły w 2009 scenarzysta stał za sukcesem oryginalnej wersji Włoskiej Roboty z 1969 roku.

W rolę Enzo Ferrariego wcielił się jeden z najlepszych aktorów ostatnich lat, Adam Driver, natomiast Laurę Ferrari zagrała Penelope Cruz. Recenzenci chwalą film „Ferrari” za wierne oddanie klimatu Włoch. A jeśli ktoś chciałby rozkoszować się podobnymi widokami na żywo, to może wziąć udział w historycznej edycji Mille Miglia. Impreza przebiega teraz w znacznie bezpieczniejszej formie – rajdu na regularność w pojazdach wyprodukowanych przed 1957 roku. Przejazdy nie niosą ze sobą aż takiego ryzyka jak przed kilkoma dekadami.